KONI 与 URE 之间的合作
埃因霍温大学方程式车队参加电动类学生方程式赛车已有多年。KONI 作为我们的赞助商已有 10 余年，并不断地为团队提供高性能减振器。在过去几年内，团队一直在使用轻型减振器，甚至使用前一级方程式赛车设计。并且阻尼特性也设置成了 URE 专用曲线。
为了给车辆提供更好的设置从而提高比赛时的性能，减振器需要具有不同的阻尼特性。经过与 KONI 讨论，最终决定在我们的车上采用低速可调减振器。在 KONI 的提议下，最终决定安装低速可调减振器，同时保持非常轻的重量。这种新型可调减振器的重量和行程与之前减振器一样，只是长度增加了 2 cm。
为了获得阻尼特性，URE 对车辆所需的阻尼功能进行了研究。然后由 KONI 设计最为接近阻尼特性的减振器。图 1 和图 2 所示为今年车辆阻尼特性’的力-速度曲线。在开发过程中，URE 完全相信 KONI 的经验和专业技术。 在减振器交付后，由我们的团队负责通过大量测试决定好的设置，让定制 KONI减振器发挥最大效用！
技术
对于减振器设置，重点是获得最大的机械抓地力，而不是为了提高气体力学性能越硬越好。尽管这对我们的车辆也很重要，但是机械抓地力最为重要，因为在比赛中达到的速度可以确保气体力学作用力不会变得非常大。URE 之前曾使用减振器进行过机械抓地力优化的不同研究。这些研究综合利用测试和模拟来寻找适合我们的车辆的最佳阻尼特性。
机械抓地力通过研究轮胎垂直力的变化进行评估。如果尽可能减小这种变化，轮胎就能更好地将力传递到路面。我们在多种不同情况下对垂直力进行了研究。首先进行模拟，让汽车的一角（由轮胎、悬架、减振器组成）在不平的沥青赛道上行驶。利用这种模拟方法对高阻尼速度下的阻尼进行了模拟。然后利用车辆模拟模型和测试对动态情况进行模拟。在进行动态情况研究时，让车辆以固定速度驶过不平路面，转弯半径保持不变，并在提供突然转向输入时对车辆进行处理。通过模拟这些情况，对低阻尼速度下的阻尼进行评估。这些模拟以车辆的稳定时间和阻尼比作为指标。
通过这些研究，最终得到所需的阻尼常数及低阻尼速度向高阻尼速度转变的转变点。由于并非所有研究都在最新车辆上进行，因此将阻尼常数转换为阻尼比。这可以通过弹簧常数和汽车的簧上质量来完成。从而可以使用在旧的车辆上进行的模拟和测试结果。然后将阻尼比转换为最新车辆 URE12 的阻尼常数。然后由 KONI 生产最接近所需常数的阻尼器。图 1 和图 2 所示为 URE12 阻尼器的阻尼特性。可以看出，KONI 生产的阻尼器非常接近所需的特性。
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